5月20日上午，南京江心洲长江隧道接受井。随着巨大的盾构机缓缓转动，在泥水中探出小半个脑袋，至此，施工满一年的长江左线隧道终于贯通，在长江下“走”完3022米的行程。 

　　南京把江底凿通，愣是在滔滔大江下钻出五层楼高的隧洞。这项被称为“水下第一难”的工程，施工中到底有多难，建成后对南京影响有多大？在昨日现场，记者采访了有关专家。 

　　长江三隧“各有千秋”，南京隧道施工最难 

　　万里长江上，目前已建和在修大桥60多座，过江隧道仅3座：武汉长江隧道、南京长江隧道和上海沪崇苏隧道。 

　　中国工程院院士、著名隧道建设专家钱七虎说，这三座隧道“各有千秋”：去年12月28日通车的武汉隧道，是我国第一条长江公路隧道，双线双车道，时速50公里。昨日贯通的南京隧道，设计为双向六车道，时速80公里，其开挖直径14.93米，超过了目前世界上已建成最大直径的荷兰格林哈特隧道。建设中的沪崇苏隧道水下长度达6公里，隧道直径15.44米，贯通后又将刷新南京隧道的“世界纪录”。 

　　专家认为，我国长江中下游三大隧道开建并陆续通车，标志着我国穿越江河湖海的隧道技术臻于成熟，达到世界先进水平。 

　　“不过就隧道施工遇到的困难和风险来说，南京长江隧道堪称‘水下第一难’。”钱七虎说。南京段江底是长江冲刷段，不同于长江口江底泥沙淤积而成，因而江水更深，水压更大。南京隧道压力6.5公斤/平方厘米，相当于指甲盖承受冲击电钻的压力（沪崇苏隧道5公斤多/平方厘米）。 

　　南京江底复杂的地质结构，更加大了施工难度。南京隧道要穿越淤泥、粉细沙、砾砂、卵石和风化岩五种地质。南京市发改委副主任程晓蔚打了个比方，南京隧道盾构机既要“喝稀饭”（粉沙和淤泥地质），又要“嗑蚕豆”，击碎坚硬的卵石和岩石，这可“难为”了要求地质稳定的盾构机刀头。 

　　高水压、高透水性加上复杂地质结构，使长江隧道施工击穿冒顶、江底沉降、透水坍塌等风险巨大，前所未有。承担了我国大多数“国字号”隧桥工程的中国铁建总裁赵广发用三个“最”概括了南京隧道施工：中国长江上工程技术难度最大、地质条件最复杂、难题和挑战最多的世界级越江隧道工程。 

　　引进吸收自主攻关，60多项核心技术“中国造” 

　　昨天贯通的左线隧道披红挂彩，它一路奏凯，是60多项核心技术的结晶，也是在总结右线隧道施工经验、交了“学费”才顺利“毕业”的。早于左线开工的右线隧道，掘进中两次“卡壳”，迄今还有1000多米没钻完。 

　　为攻克“水下第一难”，中铁十四局引进一台“利器”：德国海瑞克公司生产的超大盾构机；组成了一套科研班子：投入3000多万元组建60多人的专家团队，专题研究60多项施工课题，把洞内矛盾解决在洞外，把水中问题化解在岸上。 

　　设计方铁四院高工韩向阳说，隧道最怕两样：渗水和火灾。为解决防渗，专家组打破了国外技术封锁，开发出遇水膨胀的聚醚聚氨酯材料，粘结在管壁接缝处。他们开发的高性能混凝土，不但抗裂、防渗，还防火。这两项技术使用后，隧道四壁拼接“板正”，滴水不漏，折服了日本盾构专家。 

　　隧道靠近南岸的冲槽段是施工中“最大的世界级难题”。江水经年冲刷，使该段覆土最浅处只有11米，盾构机从此穿过，极有可能像蚯蚓一样隆起。设计方打算从水上抛石填厚江底，担心江水冲刷、影响河床稳定而否决。后经反复论证，采用改变盾构参数和泥水平衡，连续掘进72小时安全快速通过。长江隧道总工程师郭信君说，在超浅软土段盾构，就像在豆腐里钻洞，捅洞的棍子要够硬，捅的速度还要快，否则豆腐就糊成一团了。 

　　盾构机快出洞，总该“胜利大逃亡”了吧？恰恰相反，隧道出洞就像飞机降落，是危险阶段。因为盾构机在江底泥水压力自成平衡，出洞时压力减轻，就像“拔出萝卜带出泥”，极易引起塌方或下沉。科研人员注浆加固洞口土层，插入冷冻棒降温到零下20度，打下多口水井抽水降低地下水位，模拟洞内施工环境，才将盾构机安全地“骗”出来。 

　　即便面对世界隧道机械鼻祖的德国海瑞克公司，建设者也不迷信。去年8月，掘进3个多月的右线隧道盾构机掘不动了，我方会商判定是江底卵石磨损刀头造成的，德方技术人员却坚称机器没问题。检查后证实了中方技术人员的判断，并果断更换了国产刀头，恢复掘进。 

　　南京长江隧道施工一年，总共化解了40多项施工风险，形成一批自己的核心技术，带动了我国地下工程建设关键技术和设备的国产化。专家称，南京隧道洞通，标志着我国在特殊不良水文地质条件下隧道建设取得重大突破。 

　　主城“一步”到江北，还需打开“收费关” 

　　南京纬七路过江通道包括江心洲大桥和过江隧道两部分。目前，夹江大桥框架已建成，今年可望通车。预计明年6月份，隧道全部建成通车。 

　　夹江大桥使江心洲一步跨过长江，圆了洲上居民几代人的梦想，带动了江心洲开发热。据悉，江心洲规划已作调整，将大力发展科技生态型产业。 

　　过江隧道对南京拥江发展和优化城市布局，将起到更大的推动作用。江北地区占有南京1/3的土地，1/4的人口，经济总量只及江南的1/10，原因是过江难。南京虽已建三桥过江，在建四桥，可只有大桥是“市内桥”，至今不堪重负，其他三座桥远离市区，难以缓解城区过江难。 

　　隧道通车后，南京从河西过江仅需5分钟，到浦口仅需10分钟。隧道和长江大桥像两只长臂，把浦口揽入主城交通体系。主城中轴线以南的车辆，经内环路到江北，比从大桥走近得多。蓬勃发展的河西新城和中央商务区，可就近为江北配套。过江隧道、铁路南站建设以及河西南部的开发，将使南京城市重心向南部、向西南滨江倾斜，在更大的空间、更畅快的交通体系下发育成长。 

　　但这些“蓝图”的实现，还需交通政策支持。记者从规划图上看到，纬七路过江通道收费站将设在江北，这意味着夹江大桥不收费，江心洲无偿搭上“便车”，但隧道过江还是要收费的。该项目是南京首个BOT（建设－运营－移交）项目，中铁投入33亿元建设，建成后收费运营30年移交南京。对建设方来说，投入要求回报无可厚非，但目前大桥已不收费，在此前提下隧道收费，过江分流效应无疑将打折扣。 

　　作为“水下第一难”的过江隧道，施工中再难已克服；可作为城市重大基础设施的过江通道，要良好运营并发挥应有作用，还有瓶颈待打破。